|
Станции Петербургского метро - фото |
Спортивная - фото станции - Санкт-Петербург
|
|
|
Еще фотографии:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
Комментарий к фото:
Спортивная - фото станции - Санкт-Петербург
Спортивная - станция Петербургского метрополитена. Расположена на Фрунзенско-Приморской линии между станциями «Садовая» и «Чкаловская». До ввода в эксплуатацию участка «Садовая» — «Спасская» 7 марта 2009 года эксплуатировалась в составе Правобережной линии.
Станция открыта 15 сентября 1997 года в составе участка «Садовая» — «Чкаловская». Название связано с близостью двух крупных спортивных объектов — стадиона «Петровский» и дворца спорта «Юбилейный». В проекте станция носила название «Тучков мост».
Станция не имеет наземного павильона. Вход в подземный вестибюль осуществляется через подземный переход с увеличенным холлом, расположенный на Петроградской стороне, на пересечении Большого проспекта и проспекта Добролюбова.
Вестибюль оформлен в спортивной тематике. Над эскалаторным наклоном потолок украшен плитами белого цвета с круглым рисунком. Над турникетами и кассами применен тот же прием, как и на станции «Гражданский проспект»: под потолком установлена металлическая решётка и при подсветке потолка создаётся иллюзия окна в небо. Балконы по обе стороны от эскалаторного подъёма освещены офисными светильниками.
Архитектурное оформление станции Спортивная
«Спортивная» — двухъярусная пересадочная односводчатая станция глубокого заложения (глубина — 64 м по нижнему УГР). Подобная конструкция станции применена впервые на территории бывшего СССР. Из одного яруса на другой выводят 6 малых эскалаторов, объединённых в 2 группы по 3 эскалатора.
Из-за малого пассажиропотока работает только одна группа — в основном, ближняя к выходу. Дальняя группа задействуется только при проведении профилактических работ на первой.
Проект станции выполнен специалистами ОАО «Ленметрогипротранс», архитекторами А. С. Константиновым, В. С. Волонсевич при участии О. А. Кузнецова, конструктором Н. И. Кулагиным.
Архитектура станции «Спортивная» продолжает петербургские традиции метрополитена первой очереди, представляя собой синтез монументальной живописи, скульптуры и архитектуры. Так, размещенное над эскалатором наклонного хода в заглубленном под землю вестибюле мозаичное панно «Олимпийский огонь» работы художника А. К. Быстрова и медальоны на стенах сомасштабны кессонированному подсвеченному потолку и боковым «греческим» светильникам, освещающим потолок над эскалаторами. В торцевой стене верхнего яруса станции также расположен текст «Ода Спорту», каждая строчка оды начинается со слов «О спорт, ты…» и заканчивается словами «Наслаждение», «зодчий», «справедливость», «вызов», «благородство», «радость», «плодотворность», «прогресс», «мир». Также имеются вставки на путевых стенах нижнего яруса, отражающие олимпийскую тематику времен античности. Над путями верхнего яруса установлены навесные светильники, имитирующие олимпийские факелы. Однако, весь проект станции окончательно выполнен не был. В проекте предлагалось разместить на светильниках-торшерах три скульптурных навершия — пластичные, легкие античные фигуры, выполненные методом гальваники или выколотки из меди. Скульптуры на светильниках установлены не были, а в южной части станции не были установлены и вообще сами светильники, для них выполнены только заделы. По замыслу архитекторов, в сочетании с мозаичным панно и вставками они придали бы станции определённую уникальность и способствовали ансамблевому восприятию всего комплекса, интерьер которого пропагандирует здоровый образ жизни.
К сожалению, авторам не удалось убедить дирекцию строящегося Петербургского метрополитена в целесообразности установки скульптур. Из-за отсутствия финансирования ввод в эксплуатацию Кольцевой линии отодвинулся на длительный срок. В связи с этим произошло замораживание капиталовложений, связанных с возведением той части объединенной конструкции станции, которая предназначена для обслуживания этой линии. Кроме того, требуются дополнительные затраты на текущее содержание этой доли служебных помещений, платформ и участков перегонных тоннелей второй линии, примыкающих к эксплуатируемой станции. С целью возврата затраченных на строительство средств авторский коллектив предложил на площадях неосуществленной Кольцевой линии организовать торговые зоны по продаже спортивных товаров. Зоны планировалось разместить на внутренних площадях объёмов, стилизованных под вагоны, как бы стоящих на путях, не мешая пассажирам действующей линии. Изначально, неработающие тоннели не были перекрыты запертыми наглухо металлическими воротами, но затем из-за участившихся несанкционированных проникновений в тоннель, эти тоннели были перекрыты.
Станция закрывается во время проведения домашних матчей «Зенита».
Ссылки на эту страницу и фото: Код для вставки в форум | Код для вставки на сайт или в блог
|
| Этот фоторепортаж относится к статье:
Дальнейшее развитие Питерского метро - часть2 |
|
История Петербургского метро
Первые станции Петербургского метро строились с применением массивных чугунно-тюбинговых и монолитных железобетонных конструкций. В последствии накопленный опыт строительства и эксплуатации подземных сооружений позволил перейти к использованию более легких и технологичных сборных железобетонных каркасов. Более легкие железобетонные несущие элементы позволили начать возведение уникальных для своего времени односводчатых станций глубокого заложения. Первые такие станции ("Площадь Мужества" и "Политехническая") были открыты в 1975 году.
В Петербургском метро нет открытых станций и перегонов. Опыт эксплуатации существовавшей с 1966 до 1977 года станции "Дачное" показал, что эксплуатация таких сооружений в условиях капризной питерской погоды, с ее постоянными дождями и относительной влажностью доходящей до 100%, неоправданно сложна. При этом особенно сильно страдало от сырости оборудование контактного рельса. Да и конструкция вагонов с открытым воздуховодом на крыше недостаточно хорошо защищала пассажиров от дождя. Так что от строительства подобных станций впредь решили отказаться, а все имеющиеся сейчас наземные станции и участки перегонов (за исключением парковых путей депо), находятся под крышей.
Другое уникальное нововведение примененное при сооружении Петербургского метро - сооружение станций вида "горизонтальный лифт". Станции такого типа лишены посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда раздвижных дверей. Двери ведут в тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Место остановки поезда подобрано таким образом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпали со створами дверей станции. Специальное устройство синхронизирует время и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Тип таких станций получил свое название за сходство с лифтами у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа.
Подобное устройство станции позволило примерно на четверть удешевить строительство, кроме того, считалось, что станции такого типа безопасней в эксплуатации, так как в промежутках между поездами двери станции закрыты, что исключает падение на пути людей, предметов и подобные неприятные события. При открытых дверях можно попасть только внутрь вагона.
Однако станции такого типа оказались сложнее в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что машинист вынужден вручную останавливать поезд с ювелирной точностью - ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров. Поэтому эксперимент сочли не до конца удачным и после 1972 года сооружение таких станций было прекращено. Hа других метрополитенах страны их строить и вовсе не стали.
Всего же в настоящее время в Петербурге представлены станции пяти различных типов:
Станция "Площадь Восстания" Пилонные - на станциях такого типа у подземного зала три свода: два над путевыми коробами и посадочными платформами и один на центральной платформой. Цетральная платформа отделена от боковых двумя рядами массивных пилонов, служащих опорами сводам. При этом проходы на боковые платформы либо менее широкие, либо равны по ширине самим пилонам. К такому типу относятся, например, станции "Площадь Восстания", "Владимирская", "Пушкинская", "Площадь Ленина". Всего на метрополитене насчитывается 13 станций такого типа.
Колонные - на станциях такого типа свод подземного зала поддерживают два ряда колонн, отделяющих боковые посадочные платформы от центральной. К станциям такого типа относятся, например, "Автово", "Ленинский проспект", "Приморская".
Односводчатые станции не имеют деления на центральную и боковые платформы. Единый свод поземного таких станций опирается на их боковые стены. Подземный зал представляет собой ангар с высоким сводом - в центре платформа к которой с двух сторон прибывают поезда. Станции такого типа преобладают среди введенных в эксплуатацию в течение последних двадцати лет. Таковы, например, станции "Черная речка", "Пионерская", "Удельная", "Озерки", "Лиговский проспект". Всего на метрополитене 15 станций такого типа.
"Горизонтальный лифт" - станции такого типа, с боковыми дверями и без боковых посадочных платформ были подробно описаны выше. К ним относятся "Московская", "Парк Победы", "Петроградская" и станции Hевско- Василеостровской линии от "Ломоносовской" до "Василеостровской". Всего было построено 10 таких станций.
Hаземные - на данный момент таких станций только три: "Девяткино", "Купчино" и "Pыбацкое". Все они конечные на разных линиях. Все они совмещены со станциями пригородных поездов. За каждой из этих станций расположено депо, что собственно и являлось причиной вывода линий на поверхность. Все станции представляют собой крытые залы с двумя боковыми платформами. Hа станции "Девяткино" поезда метро и пригородные электропоезда прибывают с разных сторон одних и тех же платформ, "Купчино" и "Pыбацкое" связаны с платформами пригородных поездов подземными переходами. Линии выходят на поверхность только в непосредственной близости от станций, поэтому проходящих по поверности участков перегонов практически нет - отправляясь, поезд сразу же ныряет в тоннель.
Источник: spb.metro.ru
|
|
